DR-Baureihe 45
De BR45 locomotieven van de Deutsche Reichsbahn waren Einheits-locomotieven bedoeld voor het goederen transport.
De BR45 serie was de sterkste stoomlocomotief die in gebruik is geweest in Duitsland.
De prototypes werden in 1936 en 1937 gebouwd door Henschel.
Na deze eerste twee machines zijn er vanaf 1940 nog 26 gebouwd en afgeleverd.
De derde bestelling in 1941 van nog eens 103 exemplaren machines werd ingetrokken , omdat door het uitbreken van de 2e wereld oorlog de bouw van eenvoudige locomotieven belangrijker was.
History....
Oorspronkelijk waren deze zware vracht locomotieven bestemd voor het snellere vrachtverkeer op de hoofdroutes.
De bedoeling was dat deze de G 12 zouden vervangen en de BR 44 ontlasten van het zware goederenvervoer.
Net als bij de BR41 serie hadden ze ook een grotere rij-en gekoppeld wiel diameter (1600 mm) dan de andere goederen locomotieven (1400 mm).
De maximum snelheid lag daarom in plaats van 80 km / h op 90 km / h.
Een verdere vereiste was dat er met een last van 1.200 ton op de vlakke baan met een snelheid van 80 km / h en met een last van 1.000 ton op een hellingen van 5 promille nog met een snelheid van 60 km / h gehaald moest kunnen worden.
Bovendien moest een radius van 140 m haalbaar zijn en de wissels 1:7 nog probleemloos genomen kunnen worden.
Mede door aan de voorzijde gemonteerde Krauss-Helmholtz bissel en de kleinere vaste wielbasis dan de parallel ontwikkelde BR 06, kon de eis voor wisselstraten en bogen makkelijk gehaald worden.
Het Bedrijf Henschel, Krupp en Schwartzkopff hadden ontwerpen ingediend, die een 1'E1'h3 indeling hadden, voorzien waren van een 20 bar keteldruk en de standaard tender 2'2 'T 32.
Daarnaast boden Henschel en Krupp een h4v variant met 25 bar keteldruk en Schwartzkopff een 1'E1'h3-Kohlenstaublok.
De Kohlenstaublok werd afgewezen omdat een dergelijke locomotief niet vrijelijk kon worden gebruikt.
Er werd gekozen voor de drie-cilinder uitvoering van Henschel met 20 bar keteldruk.
Als tender was er gekozen voor een 2'3 T 38.
De ketel en bouw van de stoommachine was identiek aan de BR 06.
De buitenste cilinders van de BR 45 werden volgens hetzelfde model als dat van de BR 06 en BR 41 vervaardigd.
De eerste twee test locomotieven werden in november 1936 en in juni 1937 door Henschel uit geleverd met de fabrieksnummers 22805 en 22806.
De volgende 26 machines zijn in 1940 (45.003-45.005) en 1941 (45 006-45 028) geleverd.
De geplande reeks van 130 machines werd terug gedraaid. De reden hiervoor was dat de uitbreiding naar 20 ton aslast van de belangrijkste routes door het begin van de oorlog te traag verliep.
Er kon meer voordeel behaald worden door de massaproductie van Kriegsloks.
In het LVA Grunewald is de locomotief 45.001 als laatste 20-bar-Lok onderzocht.
Het mislukken van de experimenten met 25-bar ketels, waarvoor Duitsland eenvoudigweg niet het duurzame staal kon produceren, was vooral toe schrijven aan sterke verouderingsverschijnselen van grote stukken St 47 K staal in de gebouwd ketel.
Echter, geen van deze gebouwde stalen ketels voldeed aan de verwachtingen van 5,6 kg / psih stoom verbruik.
Met moeite haalde de ketels een verbruik van 6,0 kg / psih stoom, maar daar slaagde de goedkopere 16-bar ketel ook in.
De maximale trek belasting van de BR 45 overschreed die van de BR 44 met 580 PSE (= 25,3%). De BR 45 was dus niet alleen de snelste, maar ook verreweg de sterkste Duitse goederen locomotief.
De eerste twee locomotieven werden voor het eerst in Bw Mannheim (22805 en 22806) gestationeerd waar deze ook werden omgenummerd naar 45-001 en 45-002. Alle andere werden gestationeerd in Bw Würzburg.
Naast het zware goederen transport werden deze locomotieven ook in Eilgüterzugdienst, maar ook wel in sneldienst ingezet.
Vanwege hun rustige loop door de drie cilinder aandrijving en ondanks hun maximale snelheid van 90 km / h, was de BR45 in de Frankische heuvels in staat om de ook de BR 01 te vervangen.
Net als de BR 06 waren er ook bij de BR 45 vrij snel problemen met de grote ketel. De 7500 mm lange buizen liepen veel schade op.
In 1942 is besloten om de druk van de ketel tot 16 bar te verminderen.
Omdat er voorheen besloten was om geen gebruikt te maken van een mechanische stoker, was er voor het bekolen van het 5,04 m² rooster een permanente bezetting van 2 stokers nodig.
In mei 1945 waren er nog slechts drie locomotieven waren operationeel. De rest stond met defecte ketels of met de oorlogsschade in de westelijke sectoren. Alleen de 45.024 stond met oorlog schade in het gebied van de DR (Oost).
DB BR 45
Na de oorlog was er al snel ketelschade geconstateerd en de noodzakelijke verlaging van de keteldruk tot 16 Bar leek onvoldoende.
Vanaf 1950 zijn er een aantal machines van de Duitse Bundesbahn uitgerust met een vuurhaard met een verbrandingskamer en een mechanische bekoling voor het rooster.
De loks met het bedrijf nummer 45010, 45016, 45019, 45021 en 45023 werden opnieuw voorzien van gelaste ketels en stoker faciliteiten.
In 1968 had de Duitse Bundesbahn nog drie exemplaren die als rem en instructielok werden ingezet bij het Bundesbahnzentralamt in München (45 023) en Minden (45010, 45019).
Deze reeks was, net als de serie BR06, vanwege de gevoelige ketel een slecht ontwerp.
Door het vervangen van de ketel inclusief mechanische bekoling (Stoker) werden de ware kwaliteiten van de locomotief pas zichtbaar.
De 45019 en 45010 zijn in hun laatste jaren, naast de dienst als een rem locomotief en instructielok, ook gebruikt voor de zware vracht diensten waarmee locomotieven van de serie 44 problemen hadden.
De loks waren uitgerust met een tender van het type 2'3 T 38. De types met stoker faciliteiten had een tender van het type 2'3 T 29.
Van de in totaal 28 gebouwde locomotieven in deze serie is slechts de 45.010 bewaard gebleven.
Op de avond van 17 oktober 2005 werd deze echter zwaar beschadigd bij een brand in de loods van het Nürnberg Transport Museum.
In 2012 werd de locomotief in de Meiningen Steam Locomotive Works opnieuw visueel en rolbaar opgeknapt als museum-expositie voertuig.
Sinds april 2012, verscheen zij in de nieuw ontworpen buitenruimte van het Nürnberg Transportation Museum.
Ondertussen is deze vanwege ruimte gebrek van VM Neurenberg overgebracht naar de externe locatie Lichtenfels.
Het lokale depot van de VM Neurenberg is niet vrij toegankelijk, behalve een keer per jaar op de open dag van het museum.
DR H 45024
Steeds weer werd geprobeerd de efficiëntie bij hoge stoom druk en temperaturen beter te benutten.
Einde van de jaren veertig was er het idee om een zogenaamde La Mont-ketel op het chassis van een BR 45 te monteren en met deze experimentele locomotief testen te doen.
In 1950 ontwikkelde LOWA Bouw Bureau van de Reichsbahn samen met Meeraner Dampfkesselbau en de locomotiefbouw Karl Marx Babelsberg de H 45024, een locomotief met geforceerde circulatie ketel, condensatietender met bruin kolengruis verbranding.
De La Mont ketel bestaat uit een U-vormige goot en heeft in plaats van een verbrandingskamer een vuurhaard met buisbundels van de verdamper in plaats van een lange boiler met verdamper pijpenbundel.
De rookkamer had een afzuiginstallatie met ventilator en aandrijving turbine.
Deze ongewone constructie gaf de locomotief zijn karakteristieke uiterlijk.
Berekeningen toonde aan dat een vermogen van 2900 pk en een topsnelheid van 74 km / h haalbaar moesten zijn bij 24% brandstof besparing.
De eerste testritten waren niet veelbelovend. Op de testrit van Seddin naar Drewitz moest er na 4km gestopt worden, vanwege een uitgeput condensatie reservoir.
Op de tweede testrit van Seddin naar Babelsberg, bereikte de damp een temperatuur van 600 ° C, de buizen in de oververhitter waren roodgloeiend en vertoonde verbuigingen.
Ook deze reis werd geannuleerd op een paar kilometer van de finish.
De oprukkende conversie naar diesel en elektrische locomotieven was uiteindelijk de reden om ondanks alle hoopvolle experimenten hier mee te stoppen.
De herbouwde locomotief 45024 (de zogenaamde H 45 024) werd ontmanteld in 1959.
Delen van deze lok zoals de buitenste cilinder, sleepas en het achterste frame deel werden gebruikt bij de reconstructie van 18.201. De vijf-assige tender 2'3 38,5 T is in 1964 gebruikt bij de gereconstrueerde 19015.
Technische gegevens
| DR-Baureihe 45 | ||
|---|---|---|
 45 010 in DB-Museum Nürnberg
|
||
| Nummering: | 45 001 – 028 | |
| Aantal: | 28 | |
| Fabrikant: | Henschel | |
| Bouwjaar(en): | 1936-1941 | |
| Buiten dienst: | 1968 | |
| As indeling: | 1'E1' h3 | |
| Spoorbreedte: | 1435mm (Normaalspoor) | |
| Lengte over buffers: | 25.645 mm | |
| Dienst leeg: | 125,5 t | |
| Top snelheid: | 90 km/h | |
| Vermogen: | 2059 kW / 2800 PSi 2221 kW / 3020 PSi (45 003) |
|
| Drijfwiel diameter: | 1600 mm | |
| Voorloop wiel diameter: | 1000 mm | |
| Loopwiel diameter achter: | 1250 mm | |
| Aantal cilinders: | 3 | |
| Cilinder doorsnee: | 520 mm | |
| Cilinder slag: | 720 mm | |
| Keteloverdruk: | 16 Bar | |
| Rooster oppervlak: | 4,47 m² | |
| Oververhittingsoppervlak: | 120,00 m² | |
| Verdampingsoppervlak: | 269,02 m² | |
| Tender: | 2'3 T 38 / 2'3 T 29 Stoker | |
| Water voorraad: | 29,0 m³ / 38,0 m³ | |
Bron: Wikepedia.org
Hoe het allemaal begon
De kelder is ingedeeld in 3 ruimtes, waarvan er één het meest geschikt was voor het opbouwen van een modelbaan. Deze ruimte moest nog wel eerst......
Land, materieel en tijdperk
Gezien de diversiteit aan beschikbaar materieel is er geen eenduidige keuze gemaakt voor een land. In de verzameling komt Nederland, Duits, Zwitser en .....
Laatste weerkzaamheden aan de baan
Een kort overzicht wat er zoal gedaan is aan de baan de laatste tijd. Details over deze ontwikkeling zijn vaak weer terug te vinden onder de .....
