De bouw van de Helixen.

De bouw van de helixen is niet zonder slag of stoot verlopen.
Zo bleek bij de eerste bouw dat de lengte van de helix te kort was om de helling binnen de perken te houden indien een hoogte van 370 mm moest worden overwonnen.
In de verzameling zitten namelijk nogal wat Fleischmann locs en deze hebben nu eenmaal wat meer moeite met het klimmen.
Dit vraagt om een beperkte stijging, hetgeen bij deze gemaakte helix niet mogelijk was.
Moet dan wel eerlijk bekennen dat de eerste helix is gemaakt zonder een tekening of duidelijk plan, dus eigenlijk uit de vrije hand. Nou dit is op een totaal fiasco uitgelopen.
De helling was niet goed, de gebruikte triplex was te hard en splinterde veel, met name aan de zijkant en leverde nog al eens pijnlijke handen en vingers op, zelfs na het schuren.
Bepaalde delen waren gemaakt van MDF en gaven de nodige problemen tijdens de bouw .
Zo bleek dat de rails moeilijk was te schroeven in MDF en begon het licht te splijten als de ogen voor de draadeinden in de zijkant van de plaat werden geschroefd.
Rede genoeg om het anders te gaan aanpakken, te beginnen met een ander ontwerp en ander materiaal.
Om de steiging te verminderen is de helix niet meer rond gemaakt, maar ovaal vormig.
De extra lengte door de ovaalvorm was voldoende om een hellingspercentage van 2,1 promille voor de stijging te halen.
Voordat met de nieuwe helix werd begonnen is er toch maar eerst een tekening gemaakt. De nieuwe helixen zijn gemaakt van populieren multiplex van 12mm dik. Populieren multiplex heeft het voordeel dat het licht van gewicht is, makkelijk is te zagen en geeft bij het zagen nagenoeg geen splinters.
Door de zijkant licht af te schuren verdwijnen eventuele splinters en hoeven we niet meer zo bang voor vingers en handen te zijn.
Ondanks het lichte gewicht, buigt het bijna niet door en is er makkelijk in te schroeven en te spijkeren.
Ook de schroef ogen zijn in de zijkant makkelijk te plaatsen waarbij het hout niet splijt.
Bij de bouw van beide helixen is gebruik gemaakt van kwart cirkels die een buiten radius hebben van 655 mm en een binnenradius van 510 mm.
Hierdoor ontstaat er een breedte van 145 mm, wat ruim voldoende is om een dubbelsporig traject aan te leggen.
De kwart cirkels en rechte stukken worden aan elkaar gemonteerd met een metalen strip aan de onderzijde.
De ogen die aan de zijkant in de ronde stukken worden gedraaid, dienen voor het plaatsen van draadeind (M8).
Het oog moet ongeveer 2 á 3 mm van de rand afblijven i.v.m. borgmoeren die geplaatst worden.
Zowel aan de onderzijde als de bovenzijde van het oog wordt er een borgmoer geplaatst.
Deze maken het straks mogelijk om de helling en hoogte goed in te stellen.

Uitbreiding van een helix.

Door een aanpassing in het banenplan moet de helix naast het rangeer gebied worden uitgebreid.
Een uitbreiding die achteraf minder eenvoudig was dan gedacht.

De uitbreiding is bedoeld voor een museum spoorlijn die vanaf het hoofdstation naar een station nabij het kasteel gaat.
Hiernaast en hieronder staan wat foto's van de uitbreiding.
De museum spoorlijn start vanaf het kopspoor in het hoofdstation en gaat eerst over het hoofdspoor naar het schaduwstation.
Vanuit het schaduwstation wordt de route gevolgd naar de parade baan richting de twee boogbruggen.
Na het passeren van de stenen boogbrug zal het spoor afbuigen om vervolgens via de nieuwe helix te klimmen naar het kleine station op de berg.
Vervolgens zal de route terug naar het hoofdstation het eerste deel van helix terug volgen tot aan de afbuiging vanuit de hoofdbaan.
Vanaf hier wordt de daling verder ingezet via het tweede gedeelte van de helix naar het schaduwstation.
Vanuit het schaduwstation zal de route via de hoofdbaan weer terug gaan naar het kopspoor op het hoofdstation.
Inmiddels heeft de helix zijn top bereikt.
Deze "nieuwe" helix is eveneens gemaakt van populieren multiplex.
Voordat is begonnen met de bouw, is eerst gemeten wat de grootst haalbare diameter is binnen de bestaande helix.
Dit bleek een buiten radius te zijn van 510mm. De breedte is op ca 70mm gehouden. Met deze maatvoering kom je uit op een radius van ca 475mm.
In het oorspronkelijke plan bleek de stijging voor het deel naar de top op ruim 4 promille te liggen, dit is behoorlijk stijl.
Ik heb toen besloten om een extra lus naar boven te maken om de stijging terug te dringen. Door de extra lus is de stijging terug gebracht naar 2,8 promille.
Toen bij de bouw van de nieuwe helix de top werd bereikt, heb ik besloten om bij het eindstation een aftakking te maken.
Rede hiervan was om buiten de museumtrein een apart spoor te hebben voor een bevoorradingstrein.
De bedoeling is om de bevoorradingstrein te laten vertrekken vanaf blok 28 (station) en deze de route van de museumtrein te laten volgen naar het eindstation op de museum lijn.
Het is nu de bedoeling om op het eindstation de museumtrein altijd te laten stoppen op het rechter spoor en de bevoorraadingstrein op het linker spoor.
De terugreis van de bevoorraadingstrein gaat ook volgens de route van de museumtrein maar eindigt voor de bevoorraadingstrein in blok 28 in plaats van het kopspoor.

Het dalende spoor is op eenzelfde wijze gemaakt als het stijgende deel, maar door de kleinere diameter die hier kon worden gebruikt (445 mm radius), is de daling iets steiler dan bij het stijgende deel.
Voor het dalende deel is dit echter geen enkel probleem. Wel moet op de meeste delen een koperdraad worden gespannen in verband met de beperkte hoogte voor de pantograaf.
Op de foto hieronder is te zien dat het dalende spoor van de nieuwe helix al gedeeltelijk op zijn plaats zit.
Ook is te zien dat het zijspoor bij het eindstation al nagenoeg volledig op zijn plaats ligt.
De wissel voor het eindstation komt in het zicht te liggen en wordt daarom met een servo aangedreven.
Omdat er onder de wissel een spoor loopt, kan de servo aandrijving niet direct onder de wissel geplaatst worden.
Bij deze wissel is de servo aan de zijkant geplaatsten en zal bij de scenery bouw volledig in de berg weg vallen zodat deze niet meer zichtbaar is.
Doordat de servo anders wordt geplaatst, zal de aandrijfstang op een afwijkende manier moeten worden gemonteerd.
In plaats van een "pen verbinding" naar boven, moet nu een zijwaartse beweging worden gemaakt.
Het probleem echter bij een zijwaartse aandrijving is dat de aandrijfstang makkelijk uit het gat van het beweegbare deel van de wissel kan vallen.
Om dit te voorkomen, is er een klein printplaatje tegen de onderzijde van het houten profiel bevestigd, waarop in de lengte richting een kleine messing buisje op is gesoldeerd. (zie foto hieronder)
De aandrijfstang voor de wisseltongen loopt nu door dit kleine buisje. Hiermee wordt voorkomen dat de aandrijfstang uit de wissel kan vallen.

De ophanging van de nieuwe helix gaat op dezelfde manier als bij de bestaande helix waarbij gebruik gemaakt is van de bestaande draadeinden.
Helaas kan dit niet op alle plaatsen. Door het lichte gewicht van het populieren multiplex is op de plaatsen waar dit wel kon de bevestiging aan 1 zijde met een ooghaak voldoende.
Voor de plaatsen waar dit niet mogelijk was is gebruik gemaakt van een houten balk. Ook zijn er houten latten tegen de achterwand (muur) bevestigd om de bovendelen (eindstation museum lijn en uiteindelijke platform voor het kasteel) te ondersteunen.

Op de foto hiernaast is te zien dat inmiddels de helix qua bouw is voltooid, alleen ontbrak het nog aan de rail verbinding naar het schaduwstation.
Tja.. de laatste loodjes, of het sluitstuk als je het zo wilt noemen.
Dit stuk spoor verzorgd de verbinding tussen schaduwstation en de nieuwe helix.
Na wat zwoegen is ook deze verbinding naar het schaduwstation inmiddels gereed en moest er gewerkt aan de nieuwe bedrading voor de helix.
Door tussen de (bouw)bedrijven door ook te sleutelen aan de nieuwe database voor koploper, kon het aanbrengen van de nieuwe meldstukken in het nieuwe deel al gedeeltelijk meegenomen worden.
De helix is voorzien van de nodige nieuwe blokken.
De praktijk was nu, dat door de uitbreiding van blokken, er nu een tekort aan melders was ontstaan en dit het plaatsen van een extra terugmelders noodzakelijk maakte
Buiten het tekort aan melders was er nu ook een tekort aan wisseldecoders, tenslotte zijn er 4 nieuwe wissels in het plan bij gekomen.
Hiervoor zijn twee extra wisseldecoders geplaatst, 1 decoder voor drie "normale"aandrijvingen en één voor de servo.
Ondanks de beperkte (werkbare)ruimte zijn de decoders inmiddels geplaatst en de wissel aangesloten.
Ook het plaatsen van de extra terugmeldmodule is gerealiseerd en werd er begonnen met het aansluiten dan de diverse meldstukken in de helix.
Eigenlijk ook een klus die meer tijd heeft gevraagd dan verwacht, maar achteraf eigenlijk wel logisch.
Tenslotte moet er goed rekening gehouden worden met de plaats waar de aansluiting wordt gemaakt en de meest gunstige route van de bedrading.
Sommige doorgangen zijn namelijk zo laag dat er een opvangdraad voor de pantografen gemaakt moet worden.
Indien daar ook nog eens melddraden lopen, is de kans op het vastlopen van een pantograaf reëel aanwezig en veroorzaak je onnodig veel problemen.
Door de draden iets anders te leggen voorkom je dit op een eenvoudige manier.
Inmiddels zijn alle meldstukken aangesloten en hebben de draden voldoende lengte. Nu moet alleen de aansluiting op de terugmeldmodule nog worden gemaakt.
Door de uitbreiding van het sporenplan, is er een extra keerlus bij gekomen.
Als je het sporen patroon volgt naar de aansluiting van het dalende spoor naar het schaduw station, dan zie je dat hier een keerlus ontstaat.
Om dit "keerlus probleem" op te lossen is ook hier weer gekozen voor de keerlusmodule van Etecmo.
Deze heeft tijdens vorige proef ritten zijn functie elders op de baan al ruimschoots bewezen.
De keerlus module is aangesloten op het laatste blok van de helix (blok 50), inclusief de twee melders van dit blok.
Nu alles aangesloten is wordt het tijd om de nieuwe database te gaan laden en proef te gaan draaien.
Voor dat het zo ver is eerst maar eens kijken of de wissels en melders correct werken.
De wissels zijn eenvoudig te testen door op de centrale de wissels te bedienen met de drukknoppen.
Bij het testen bleek dat er twee wissels niet reageerde. De fout was echter snel gevonden, dit bleek een verkeerde instelling in de centrale te zijn.
Toen bleek dat alle wissels correct functioneerde is de nieuwe database in koploper geladen en zijn we "live" gegaan.
Om de terugmelders te testen,is gebruik gemaakt van het testprogramma "Bezetmelders" in koploper .
Door nu langzaam een lok over het nieuwe traject te laten rijden, kon de juiste werking van de melders gecontroleerd worden.

Bij de test is gebleken dat alle meldstukken juist waren aangesloten en kon begonnen worden met de eerste testritten.

Na het uitvoeren van de eerste testritten, was duidelijk te zien, dat de locomotieven nog niet waren geijkt.
Het stoppen op de juiste plaats was nog niet goed en de snelheden zijn bij het binnen rijden bij de stations nog te hoog.
Dit is wel in enige mate aan te passen in koploper, maar verloopt mooier en beter na het ijken van de snelheden.
In ieder geval wordt het traject wel getest en is goed doorlopen zonder noemenswaardige problemen.
Helaas moet de motor van de Ee3/3 eerst vervangen worden, voordat deze weer ingezet kan gaan worden.
Deze bleek een gebroken koolborstel te hebben, waardoor hij een schokkerig rijgedrag vertoonde.
Voor de test is tijdelijk de G2000 van RAG ingezet om als bevoorradingstrein dienst te doen op dit traject.

Hoe het allemaal is verlopen kun je zien in film 2 op de Galerij tab.
Ook is aandacht besteed aan het aansturen van het geluid dat in de ET91 is ingebouwd.

De uitbreiding van het sporenplan is te vinden onder Baanplan.
Het deel naar het kasteel en een gedeelte van het dalende spoor is te vinden onder Parade baan.
De aansluiting van het dalende spoor naar het schaduw station vindt je het deel Schaduw station.

Opnieuw een aanpassing in de helix bij het museumspoor.

De Ee3/3 Eloc, die in werkelijkheid met een maximum snelheid van 50 km/h rijdt en gebruikt gaat worden voor de museum bevoorradingstrein, zal een negatieve invloed hebben op de doorstroming op het hoofdtraject.
Gezien de afstand die moet worden afgelegd van het hoofdstation, via het schaduw station, naar het eindstation op de museum lijn, is behoorlijk lang.
Dit zal in de huidige omstandigheid voor het nodige oponthoud gaan zorgen voor het reguliere verkeer.
Om het reguliere verkeer niet te veel te ontregelen, waren en een tweetal mogelijkheden.
De eerste was om op verschillende plaatsen een extra uitwijkspoor voor deze trein aan te leggen.
De tweede mogelijkheid was, om een voorziening te hebben waarbij er op een eerder tijdstip de hoofdroute verlaten zou worden en zo het laatste deel van de museum lijn te bereiken.
Hierdoor zal het reguliere verkeer minder hinder ondervinden.
Optie één was eigenlijk snel van tafel, omdat er gewoonweg op te weinig plaatsen ruimte was om extra uitwijksporen aan te leggen.
Mede door deze beperking was de verwachting dat dit de benodigde rijtijd van de bevoorradingstrein zou gaan verlengen en het niet voldoende oplossing bood voor een snellere doorstroming.
De tweede optie bleek een betere optie te zijn. Het gaf naast een vlottere doorstroming van het reguliere treinverkeer de mogelijkheid om de afstand flink in te korten wat een kortere reistijd voor de museum bevoorradingstrein zou opleveren.
Hiervoor moet er in de helix (gelegen naast het rangeer terrein) een verbinding worden gemaakt in de route van het dalende spoor op de buitenste helix ring naar het schaduwstation met de binnenste helix ring, die naar het eindstation van het museumspoor leidt.
Hiermee wordt het mogelijk om vanuit het hoofdstation, via het hoofdspoor langs het rangeer terrein, direct op het spoor naar het eindstation van de museumlijn te komen.
Hierbij wordt dus het schaduwstation in zijn geheel vermeden en de reistijd behoorlijk ingekort.
Om dit ook te kunnen realiseren voor de terugreis, dus van het museumlijn station naar het hoofdstation, moet er ook een overloop worden gemaakt tussen de het dalende en stijgende spoor op de buitenste helix ring.
Deze overloop moet, vanuit het hoodstation gezien, vóór de aftakking naar de museumlijn worden aangebracht.
De tekening geeft hier enigzinds verduidelijking in.
Het gedeelte wat bruin is gekleurd in beide tekeningen komt aan elkaar.
De wissels hebben de benaming W58-19-2 (servo), W61-21-1, W62-21-2, W63-21-3 gekregen (magneet aandrijving).
Wissel 58 is de wissel van de binnen helix naar de buiten helix.
Van de buitenste helix het binnenspoor is wissel 61 die afbuigt naar de binnen helix.
De overloopwissels op de buitenste helix die het binnenspoor en buitenspoor verbinden zijn respectievelijk wissel 62 en 63.

Door de plaatsing van deze wisselstraat moeten ook de meldstukken 1-11 en 1-14 worden verplaatst.
Meldstuk 1-11 moet voor wissel 63 geplaatst worden en meldstuk 1-14 moet na wissel 61 geplaatst worden.
Bij de overgang van het binnen en buiten spoor moeten beide railstaven worden onderbroken.
Dit laatste heeft een dubbele rede namelijk:
1e: Bij de wisseling van binnen naar buitenspoor wissel je van booster kring.
2e: Omdat we een tegenovergestelde polariteit hebben bij de overgang van het binnen naar het buitenspoor.

Omdat bij de overgang naar de museumlijn naar de binnenste helix ook van booster kring wordt gewisseld, moeten ook hier de beide spoorstaven worden geïsoleerd.
We hebben hier echter geen last van tegenovergestelde polariteit.
Het wisselstraat gedeelte waar wissel 61 en 62 in zitten (in het binnenspoor dus) is volledig geïsoleerd en aangesloten op een keerlusmodule.
Deze module zorgt ervoor dat dit gedeelte de juiste polariteit krijgt.

Rest alleen nog het aanpassen van Koploper om het trein verkeer op een juiste manier te regelen.
Deze aanpassing bestaat uit het wijzigen van de route die de bevoorraadingstrein moet volgen en het blokkeren van deze route voor al het overige treinverkeer.
Na de aanpassing was het natuurlijk weer proefdraaien en alles bleek naar behoren te werken.